Em 30 de junho de 2009, durante uma apresentação na Câmara de Vereadores de Porto Alegre, o então superintendente de Desenvolvimento e Expansão da Trensurb, engenheiro Humberto Kasper, vaticinou: “A construção da primeira linha do metrô de Porto Alegre é viável até a Copa de 2014”. Essa não era a única iniciativa que prometia mudar o sistema de transporte público da Capital. Também estava previsto o projeto Portais da Cidade, que pretendia construir 24 estações de transbordo para qualificar a integração do sistema. Dez anos após a realização do evento, o metrô e os portais vivem apenas na memória coletiva dos porto-alegrenses, como sonhos que nunca saíram do papel. O Sul21 discute nessa reportagem em qual Porto Alegre poderíamos estar vivendo hoje caso estas e outras obras de mobilidade tivessem avançado.
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A ideia do metrô de Porto Alegre começou a ser esboçada ainda nos anos 1990, quando os primeiros traçados e linhas foram imaginados. Contudo, ganharia alguma concretude ao ser incluída no Caderno de Encargos para a Copa de 2014. Na reunião da Câmara já citada, o então vice-prefeito e secretário municipal especial da Copa 2014, José Fortunati (PDT), apresentou o metrô como uma das obras consideradas prioritárias pela Prefeitura na preparação para a Copa. Naquele encontro, Kasper imaginou que a criação de uma “Linha Copa” do metrô poderia ser concluída até 2013, caso fosse feita por meio de uma parceria público privada (PPP), em que 80% dos recursos viessem da iniciativa privada e o restante do poder público.
Em 2011, o já prefeito Fortunati, em substituição a José Fogaça (PMDB), incluiu o projeto do metrô no programa Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade Grandes Cidades do governo federal. A previsão era de que a primeira linha teria um traçado com 15 km de extensão, começando na FIERGS (Av. Assis Brasil) e indo até o Centro, com custo estimado em R$ 18 bilhões (em valores da época), sendo R$ 6 bilhões oriundos do Orçamento da União e R$ 12 bilhões via financiamento. Em dezembro de 2016, o governo federal, na gestão de Michel Temer (PMDB), anunciou que não iria mais disponibilizar o recurso, alegando a incapacidade da Prefeitura de Porto Alegre de conseguir, nos anos anteriores, formalizar a contratação das operações de crédito junto aos agentes financeiros do PAC Mobilidade.
Já para qualificar o sistema existente, o Caderno de Encargos previa o projeto Portais da Cidade, que buscaria fazer a integração do sistema de transporte coletivo da Capital. A ideia era que ele fosse composto por 24 estações modulares de embarque e desembarque de passageiros, sendo 18 delas construídas do zero e outras seis adaptadas da infraestrutura existente na cidade. O grande destaque do projeto eram quatro “portais” que organizariam o sistema: Cairu, Zona Sul, Azenha e o portal que ligaria a Avenida Protásio Alves e a Terceira Perimetral. O custo da obra era avaliado em R$ 430 milhões, em valores da época. A iniciativa, contudo, foi arquivada em 2011 pelo prefeito Fortunati.
O transporte coletivo receberia ainda uma nova promessa antes do início da Copa. Em 23 de outubro de 2013, Fortunati apresentou, em solenidade no Largo Glênio Peres, o ônibus padrão que seria utilizado em Porto Alegre no sistema BRT (Bus Rapid Transit). A ideia era que esses novos ônibus, articulados, com 23 metros de comprimento e capacidade para transportar um total de 166 passageiros, passassem a ser os únicos a circular até o Centro pelos corredores das avenidas Bento Gonçalves, João Pessoa, Protásio Alves e Padre Cacique, sendo alimentadas pelas linhas locais. O investimento era estimado em R$ 289,4 milhões (valores da época).
Mesmo sendo apresentado às vésperas do evento, acreditava-se que o novo sistema poderia entrar em operação em 2014. No final de janeiro de 2018, depois de muitos atrasos nas obras nos corredores que deveriam dar sustentação ao novo sistema, o então prefeito Nelson Marchezan Júnior (PSDB) tratou de engavetar a ideia por tempo indeterminado ao firmar um acordo com o Ministério das Cidades para utilizar R$ 115 milhões que estavam reservados para os BRTs na conclusão das obras da Copa voltadas para facilitar o tráfego de automóveis.
Consultor em transportes, Emílio Merino trabalhou junto à Prefeitura em múltiplas gestões municipais, tendo acompanhado as discussões sobre as Obras da Copa. Ele avalia que as discussões sobre as grandes obras de mobilidade urbana no pré-Copa partiram de um problema comum às principais cidades brasileiras: a falta de planejamento. Merino pontua que, à época, o instrumento mais recente desenvolvido na Prefeitura — e permanece assim até hoje — era o Plano de Mobilidade Urbana (PMU), datado de 2003.
O PMU era a ferramenta que deveria instruir quais obras seriam necessárias, mas, segundo Merino, não estava de acordo com filosofia vigente quando da elaboração do Caderno de Encargos — e desde então –, voltada para o favorecimento da fluidez do trânsito de automóveis.
“O transporte coletivo, que é o grande elemento que compõe o processo de mobilidade, era quase nada. Nasce um Caderno de Encargos para melhorar a mobilidade de Porto Alegre para a Copa, com uma filosofia de 20 anos atrás. Eu acredito que as obras propostas nem eram necessárias para a Copa. Eram coisas que não tinham sustentação técnica para dizer que existia um projeto técnico e viabilidade econômico-financeira”, diz o consultor.
Para o professor Júlio Celso Borello Vargas, doutor em Engenharia de Transportes e Professor de Planejamento Urbano e Mobilidade Urbana no Programa de Pós Graduação em Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Propur/UFRGS), a principal causa do fracasso das iniciativas voltadas para o transporte público foi a falta de vontade política firme para realizá-las.
“Eu diria o seguinte, Porto Alegre, com 1,5 milhão de habitantes, apesar de estar diminuindo a população, segue se expandindo para as periferias. Mesmo com um discurso aí de adensamento do Centro, Quatro Distrito, continua a Zona Sul cada vez mais uma nova fronteira da classe média e da classe alta. Portanto, com esse espalhamento territorial e em torno de um milhão e trezentos, um milhão e meio de habitantes, é uma massa crítica suficiente para o metrô. Cabe um metrô, não é uma loucura ou um excesso”, afirma.
Borello pontua que, apesar de não ter saído do papel, o metrô de Porto Alegre drenou milhões de reais entre 2011 e 2016 por meio do Escritório do Metrô, que contratou cargos comissionados, estudos, consultorias, entre outros.
Merino avalia que, no caso do metrô, o planejamento foi bem feito, uma vez que houve cálculo de demanda, se escolheu o melhor trajeto por onde a primeira linha deveria passar com base em estudos técnicos, etc. “Só que a viabilidade técnica significa muito dinheiro”, diz. “Cada quilômetro construído deve estar acima dos US$ 100 milhões. Com isso, tu poderia construir 15 km de BRT, por exemplo”.
Em um cenário hipotético no qual Porto Alegre teria dinheiro e capacidade de achar parceiros para uma obra dessa magnitude, o consultor acredita que grande parte dos problemas de mobilidade da cidade poderiam ser resolvidos.
“A entrada do metrô propiciaria o reordenamento das linhas de transporte coletivo. Aí seria a grande mudança. Quando o sistema de bacias operacionais começasse a ser modificado para poder operar de uma forma diferente, com gestão e filosofias diferentes”, diz.
Se Merino avalia que, desde o início, o metrô era uma realidade distante de Porto Alegre, para ele o abandono do BRT é a grande dívida do período. “Os Portais da Cidade, o BRT da Protásio e da Bento Gonçalves não ocorreram e as melhorias que aconteceram foram pequenas obras de infraestrutura para melhorar o que já existia, sem melhorar o conceito de mobilidade para que se assemelhasse ao que é um BRT”, diz.
A respeito do sistema BRT, Borello avalia que, além de não ter o mesmo custo do metrô, não teria o mesmo impacto em termos de obras, uma vez que a instalação dependeria principalmente dos corredores de ônibus, incluindo aqueles que foram reformados no rol das obras da Copa, como nas avenidas João Pessoa e Bento Gonçalves.
“A gente não tem a prova, mas isso é um problema das disputas de interesses. Os BRTs vinham de determinados grupos econômicos que iam vender os ônibus, iam operar, e não eram exatamente os que estavam no poder. Era outra lógica, talvez internacional, que conflitava com interesses locais. E, ao mesmo tempo, tem muito da visão de favorecer automóvel privado, com projetos dos viadutos, das elevadas, das trincheiras, doados pela FIERGS, o que é uma coisa que também a gente deve questionar. Tudo que é país do mundo civilizado tu faz projetos da maior qualidade possível, paga projetos de qualidade”, diz.
Borello observa que, apesar dos longos atrasos, a maioria do conjunto de obras voltadas para facilitar o tráfego de automóveis acabou saindo do papel, como a construção dos viadutos sobre a Av. Bento Gonçalves.
Merino avalia que o Caderno de Encargos surgiu mais da experiência dos técnicos da EPTC de quais seriam os pontos mais críticos para o trânsito na cidade e quais obras poderiam solucionar estes problemas. “Tanto assim que muitos dos projetos foram maquiados e começaram a se colocar ciclovias para que a avaliação do governo federal, que era quem dava a grana, pudesse ver que tinha mobilidade sustentável”, afirma.
O consultor frisa que, apesar de ficarem conhecidas como as “Obras da Copa”, a única intervenção proposta para a cidade que, de fato, estava conectada com facilitar o acesso ao estádio Beira-Rio, palco da Copa em Porto Alegre, eram as obras da Av. Tronco — até hoje não concluídas. Para aproveitar os recursos disponibilizados pelo governo federal e a oferta de financiamentos no período, a Prefeitura elencou uma série de outras obras que não eram necessárias para a realização do evento, com a grande maioria seguindo a filosofia de facilitar a vida do automóvel. Merino avalia que esse foi um dos “grandes erros” da cidade.
E, no fim das contas, o grande sucesso da Copa em Porto Alegre, do ponto de vista da mobilidade, foi a decisão de fechar o trânsito entre o Beira-Rio e o Shopping Praia de Belas, permitindo amplo acesso a pé ao estádio. “Este foi um êxito e exemplo para outras cidades do mundo em grandes eventos”, diz o consultor.
Há pelo menos uma década, o sistema de transporte coletivo vivencia uma crise de perda de passageiros, agravada pela pandemia de covid-19 e, anteriormente, pela chegada dos aplicativos de transporte individual. Para enfrentar a situação, as gestões de Nelson Marchezan Júnior (PSDB) e Sebastião Melo (MDB) promoveram medidas como o corte de subsídios, a retirada de cobradores, permissão para o aumento da idade da frota e, por último, a privatização da Carris. Ainda assim, o prefeito Melo tem adotado nos últimos anos a política de subsidiar a tarifa para evitar novos aumentos. Para 2024, a previsão é destinar R$ 132 milhões para o financiamento do sistema, o que representaria cerca de 20% do custo total da operação. A operação do sistema, contudo, continua basicamente a mesma desde antes da Copa do Mundo.
Para o professor Borello, Porto Alegre sequer precisaria de grandes intervenções de infraestrutura para repensar o seu sistema de transporte coletivo. “Algumas obras sim, mas a princípio é a decisão efetiva um machucar o carro, diminuir a prevalência e o protagonismo do automóvel, tirar pista de carro, em resumo, e valorizar o transporte público para que a classe média utilize o transporte público”, diz.
Ao mesmo tempo que seria preciso “dificultar a vida do carro”, com menos pistas disponíveis, menos vagas de estacionamento, estacionamentos mais caros e mesmo um pedágio urbano para acessar o Centro, seria essencial que o transporte coletivo fosse mais limpo, confortável e, sobretudo, confiável.
“Faz 20 anos já que o nome da coisa não é diminuir o tempo de viagem. A pessoa se acostuma com, de repente, demorar um pouquinho mais, desde que ela saiba que vai pegar o ônibus às 11:48 e vai chegar às 12:12, por exemplo. É 20 minutos? É 20 minutos, não tem problema. Confiabilidade, qualidade de transporte público e dificuldade do automóvel para atrair as classes média e, eventualmente, alta”, afirma.
Para Merino, o BRT segue sendo uma alternativa atual. “De repente, não com todas as especificidades que se tem em um BRT, porque são sistemas que propiciam uma faixa de ultrapassagem, e os nossos principais corredores, como na Bento, não permitiriam isso.”
Contudo, ele pontua que a principal necessidade da cidade seria desenvolver uma real integração entre diferentes modais, como o transporte coletivo, bicicletas, etc. “A gente não construiu a integração de modais e nem tem ideia de quais modais poderíamos ter acomodado na cidade para as demandas atuais que vivenciamos. As demandas atuais em transporte público são muito fortes e o governo municipal não está dando respostas à altura que esse tema deveria ser tratado”, diz.
Sobre a integração, Merino destaca que, atualmente, muitas cidades avançam no sentido da chamada Mobility as a service (MaaS), ou seja, de tratar a mobilidade como um serviço, em que o usuário pode, por meio de uma única plataforma, escolher a melhor forma de se deslocar, seja ela pública ou privada. No entanto, o consultor frisa que estas operação exigem novos sistemas de gestão e uma nova filosofia de transporte.
“Me parece que Porto Alegre e os colegas que estão trabalhando na Prefeitura estão muito voltados a ‘tocar o barco’. Vai indo, vai indo, mas sem medidas de longo prazo que se adiantem aos problemas e que possam planejar a cidade sob outro ponto de vista. Esse é o grande erro. Gestão após gestão, vamos tocando o barco, solucionando pequenos probleminhas aqui e ali, e não solucionamos os grandes problemas de mobilidade”, diz, acrescentando que o que tem sido feito são soluções pontuais, como as faixas exclusivas para ônibus em alguns horários, o que não soluciona o problema de forma mais ampla. “A moral da história é que o barco está à deriva, não estamos tomando as medidas corretas.
Em 2021, a Prefeitura de Porto Alegre anunciou que estava realizando estudos técnicos e de viabilidade econômica sobre a possibilidade de implantação de uma linha de VLT (Veículo leve sobre trilhos) no Centro Histórico. A ideia vinha sendo trabalhada pelo secretário de Planejamento e Assuntos Estratégicos de Porto Alegre, Cezar Schirmer, que se dizia, à época, um entusiasta do VLT, e pelo então secretário municipal de Mobilidade, Luiz Fernando Záchia.
Schirmer imaginava que uma primeira linha poderia fazer a ligação entre a Rodoviária e a Praça XV, antiga estação de bondes da Capital, percorrendo um trecho de 1,3 km. Uma segunda fase imaginada levaria as pessoas do local até a Usina do Gasômetro, um trecho de 1,5 km, o que totalizaria 2,8 km de linhas de VLT. Em sendo criado, o novo modal promoveria a reorganização das linhas de ônibus no Centro, com a passagem integrada para os usuários.
Passados mais de dois anos, não há notícias sobre o resultado dos estudos. Contudo, em resposta a questionamentos enviados pela reportagem para essa matéria, a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (SMMU) informou que inscreveu no novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal o projeto para um VLT, com extensão pela Farrapos, Aeroporto e Terminal Triângulo. “O VLT é um sistema de carregamento menor de passageiros. O projeto prevê a qualificação do transporte no Quarto Distrito, além de melhorar o volume de ônibus que circulam no centro da cidade”, diz a SMMU.
O professor Borello avalia que uma ideia como o VLT poderia fazer sentido para Porto Alegre, como uma forma de “proteger” o interior do Centro e permitir a conexão com as demais regiões da cidade.
“Há um tempo atrás, tinha no Largo da Epatur o que se chamava de estacionamento dissuasório. Deixava o carro ali e tinha um ônibus circular que tu ia para o Centro. Estacionar e pegar um transporte público para evitar que os carros entrem no Centro, no Moinhos, nos lugares congestionados. Ou seja, algum sistema que proteja um pouco o interior dos bairros e faça com que tu tenha a possibilidade de caminhar um pouquinho e pegar, por exemplo, uma lotação, não precisa ser necessariamente um trem, mas sistemas integrados articulados inteligentes, pensados”, diz.
Para o professor, Porto Alegre vive uma realidade de “baixa qualidade intelectual”, que se reflete, por exemplo, na adoção do sistema de patinetes como uma solução de mobilidade, mas sem qualquer conexão com o sistema existente na cidade. Contudo, ele pontua que essa realidade não é uma exclusividade da Capital gaúcha, mas de um ciclo geopolítico global.
“Hoje o mundo inteiro está nessa grosseria, nessa chinelagem de negacionismo, está tendo muita disputa, por exemplo, com a cidade de 15 minutos (conceito urbano em que a maioria das necessidades diárias poderiam ser resolvidas em curtas distâncias). Na Europa, a prefeita de Paris e a prefeita de Barcelona tiveram coragem de avançar, mas em determinados lugares tem reação. Na Inglaterra e na Alemanha, dizem que isso é coisa de comunista, a cidade de 15 minutos seria uma coisa para tirar a liberdade de usar o carro. Hoje o debate está muito rebaixado. A Copa foi um sintoma, uma parte do processo nos mega eventos, que, se tu olhar em vários lugares, não deixaram legados positivos. Foi um momento de alta exploração, de concentração de capital, de interesses privados e casuísticos rápidos. Fazer os viadutos, trincheiras e avenidas para o carro andar a valer”, pontua.
Ao longo do desenvolvimento desta matéria, a reportagem do Sul21 encaminhou questionamentos à Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana a respeito das grandes obras de mobilidade previstas para a Copa e sobre o legado do evento para a cidade.
Com relação ao projeto do metrô, a SMMU diz que o tema não está hoje em desenvolvimento na Prefeitura. Por outro lado, a secretaria diz que, em termos de projetos de mobilidade urbana, a Prefeitura está desenvolvendo a Pesquisa de Mobilidade, instrumento que não era utilizado no município desde 2009, e que tem o objetivo de pensar a qualificação do transporte público.
“A partir dos resultados serão definidas políticas públicas para a mobilidade urbana, através da radiografia que se terá sobre os meios de locomoção utilizados pela população. Também trabalhamos com um plano setorial de transporte, através do qual serão identificados quais os modais se adequam a realidade de Porto Alegre. Ambas iniciativas serão balizadoras para a definição de se dar ou não continuidade em um projeto de BRTs para a Capital”, diz nota encaminhada pela SMMU à reportagem.
A pasta informa também que, em paralelo, a Prefeitura inscreveu no novo PAC do governo federal alguns projetos voltados para a área da mobilidade, como a aquisição de 500 ônibus, euro 6 (menor emissão de carbono), todos com ar-condicionado e acessibilidade, e de 100 ônibus elétricos para ampliar o projeto que começou em 2024 de eletrificação da frota. Inscreveu também o projeto para a construção de quatro terminais de ônibus, além do supracitado VLT.
