Jorge Barcellos (*)
O trágico acidente com o avião ATR 72-500 da Voepass que resultou na morte de 62 pessoas nos confronta mais uma vez com uma série de paradoxos do neoliberalismo que se apresentam como desafios para as políticas públicas. Eles exigem um posicionamento das principais agências de controle da aviação civil, mas também mudanças na mentalidade urbana contemporânea. Em primeiro lugar, cabe a ANAC, a Agência Nacional de Aviação Civil, agência reguladora do setor, assumir seu papel de emitir normas e fiscalizar o cumprimento da legislação de aviação civil pelas empresas do ramo. Em segundo lugar, cabe ao DECEA, órgão subordinado ao Comando da Aeronáutica e gestor do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), que compreende outras 13 organizações, assumir sua responsabilidade na execução operacional das atividades que materializam o cumprimento das metas e atribuições do DECEA. Em terceiro lugar, cabe a nós, cidadãos, nos colocarmos a questão: será que não estamos viajando demais?
Não se trata apenas de verificar as causas, apontar os culpados e incrementar a legislação de segurança dos aviões, o que fundamental e está em andamento pelos órgãos responsáveis. É preciso refletir sobre se realmente precisamos viajar tanto, sobre porquê viajamos tanto e se podemos viajar menos para nos expormos menos aos acidentes, questão central formulada por Paul Virilio em El Acidente Original (Amorrurtu, 2009). É que vivemos paradoxos em nossa época que são responsáveis pelo aumento dos riscos também no transporte aéreo. De acordo com a OACI (Organização de Aviação Civil Internacional), o Brasil cumpre mais de 95% das recomendações mundiais de segurança operacional na aviação civil. Isso significa que o país é o quinto no ranking dos que mais previnem acidentes aeronáuticos.
Me preocupa esses outros 5% não cumpridos e os acidentes que vem acontecendo. Só em 2024, foram 54 ocorrências de acidentes aéreos segundo o site Rede de Segurança da Aviação (ASN), da Flight Safety Foundation, uma organização internacional dedicada à segurança da aviação publicada no site da BBC no último dia 19 de março “Segundo a base de dados do site, 24 pessoas morreram no Brasil esse ano em decorrência de acidentes aéreos. Em termos de comparação, no mesmo período de 2023, o site registrou 13 mortes e 56 ocorrências” Das 54 ocorrências de 2024, pelo menos 20 são registros de quedas de aeronaves, sendo que em 11 houve fatalidades. Os outros incidentes de voo envolvem pouso forçado, colisão com pássaros e problemas no motor. No mundo todo, o site computou 842 ocorrências e 273 fatalidades em 2024” (disponível em https://abre.ai/kpP6 ) . Os dados são sem o acidente da Voepass, que aumenta tragicamente esses valores.
Às vezes um pouco de filosofia ajuda a entender o problema. O primeiro paradoxo a afetar o universo da aviação é o espaço-temporal. Nossa relação com o tempo e o espaço vem mudando, inclusive para a aviação civil. Os dados da ANAC apontam que houve um aumento de voos nacionais e internacionais no Brasil em 2023, com um crescimento de voos domésticos em cerda de 12,4% com a introdução de 26 novos destinos em voos regulares. Foram ao todo 789,3 mil voos domésticos registrados no país, um aumento de 8%, ou mais de 58 mil voos, em relação a 2022. Os intervalos entre os voos se tornaram menores ao mesmo tempo em que seu número só cresce.
O segundo paradoxo a afetar o universo da aviação é o problema da aceleração do tempo, outro tema já abordado por Paul Virilio. Na era da velocidade, precisamos nos deslocar mais e mais rápido. A aviação nos confronta diretamente com a oposição entre o local e o global, a ideologia consumista nos faz desejar transporte imediato e instantâneo e não ousamos imaginar um futuro onde possamos viajar menos. É uma espécie de bulimia da atualidade. Alain de Botton ficou uma semana no Aeroporto de Heartrow, em Londres, principal entrada e saída de Londres e diz “basta observar para ver o quanto um aeroporto diz sobre nós e o mundo que criamos”.
O terceiro paradoxo é que viajar nos coloca diante do significado do enclausuramento atual. Depois da pandemia, e com as formas de trabalho on-line, nunca o cidadão esteve tanto em casa quanto hoje. E por essa razão, nunca o turismo teve tanto espaço em nossa vida. É o que diz Gilles Lipovetsky e Jean Serroy em A cultura-mundo (Companhia das Letras, 2011): vivíamos nossa cultura no âmbito local; viajar era uma exceção. Na época do capitalismo globalizado, a cultura se transformou em setor econômico em plena expansão e a oferta de bens de consumo simbólicos se expandiu. Aprofunda-se o turismo: não basta ver as Olimpíadas pela TV, é preciso viajar para a França. Diz Marc Augé, em Por uma antropologia da mobilidade (Unesp, 2010) “É uma mudança tão importante quanto a passagem, no neolítico, do nomadismo à agricultura sedentária. Podemos observar a circulação ininterrupta dos homens, dos bens e das mensagens, na escala do “mundo-cidade” (p.9). Augé contrapõe o “mundo-cidade” a “cidade-mundo, esta última a que existe enclausurada nos bairros privados de nossas cidades. Agora, o mundo é a última fronteira. Para isso é preciso viajar mais.
O quarto paradoxo, o que considero mais importante, é que em relação ao nível do conhecimento, enquanto voamos para fazer turismo e conhecer outras cidades, não paramos de desconhecer o local de onde viemos. Enquanto as pessoas forem viajar para conhecer o Louvre sem jamais terem entrado no Museu Júlio de Castilhos, enquanto as pessoas viajarem mais para verem shows no Rio de Janeiro e São Paulo e não prestigiarem seus artistas locais, mais aumentará o fosso entre o conhecimento de nosso lugar e o conhecimento do mundo. Para avançar e ultrapassar os paradoxos que nos expõem aos acidentes, deveríamos questionar, mais uma vez, o tipo de sistema que faz da indústria de aviação comercial um instrumento do capital – mais viagens, mais lucros, menos custos e talvez…menos investimentos em segurança? – e que transforma, em nós mesmos, os fundamentos de nossa mobilidade aérea.
Como o acidente com o avião ATR 72-500 encarna esses paradoxos? Primeiro na sensação de que precisamos tanto viajar que qualquer avião vale, desde que nos leve ao nosso destino. Nossa urgência em viajar não nos faz questionar o tipo de transporte que nos é oferecido. Não sabemos as diferenças entre um Boeing 737, um Airbus A320, pilares da aviação, e um ATR 72, ou melhor, entre aviões a jato e a turbo hélice. Ninguém questiona a natureza do transporte que lhe é oferecido, da mesma forma como as empresas não nos informam suas diferenças e a existência de riscos. A tragédia é essa escola que mostra que existem diferenças entre os aviões e riscos assumidos que desconhecemos.
Segundo é a ideia de que, em se tratando de transporte, tudo vale. As empresas são sensíveis as demandas de mercado. Se há necessidade de viajar mais e mais barato, é preciso atender isso. Primeiro foi a emergência de empresas low coast que passaram a oferecer voos a baixo custo depois da aprovação da Lei 13.842, que modificou o Código Brasileiro de Aeronáutica e permitiu que empresas de aviação recebessem 100% do investimento vindo de capital estrangeiro. Segundo foi a entrada no sistema aéreo justamente de um tipo de avião de médio alcance, turbo-hélice para operação de pequenas rotas e que também trazia vantagens econômicas para seus passageiros e proprietários. Voar é um grande negócio. Mas ele não oferece mais riscos com o caos climático?
Terceiro é o fato de que, como aponta Virilio, precisamos aprender com os acidentes, e o fato notável é que até agora os acidentes do modelo envolvido não tenham repercutido: seja o de 23 de julho de 2014, quando o voo TransAsia Airways 222, que caiu ao pousar no Aeroporto de Magong no condado de Penghu, em Taiwan, matando 48 pessoas a bordo e deixando 10 sobreviventes ou o de 4 de fevereiro de 2015, o voo TransAsia Airways 235, que caiu no Rio Keelung logo após decolar do Aeroporto de Taipei Songshan que carregava 53 passageiros e cinco tripulantes, são as primeiras tragédias ao longo do tempo que apontavam para o fato de que era um modelo que tinha possibilidade de falhas. O voo que caiu neste dia 9 de agosto no Brasil é mais um que se associa a esta história dos acidentes envolvendo um tipo de avião que poucos conheciam sua natureza, riscos e história. Recentes notícias dão conta de que o avião sofria recentemente com problemas técnicos e que poderiam ter colaborado na queda, além do suposto gelo nas asas.
Tanto Jean Baudrillard como Paul Virilio refletiram sobre o papel da tecnologia e da velocidade em nossas vidas, seja em seus aspectos simbólicos ou reais. Queremos chegar mais rápido aos lugares, preferimos o avião ao carro ou ônibus. Ao percorrer quilômetros de extensão de avião, Baudrillard vê a adesão a uma cultura da velocidade que apaga as referências territoriais. Olhamos da janela do avião e as vezes não temos ideia de onde estamos – exceto se você estiver acompanhado via internet o voo. Para ele isso é o triunfo da instantaneidade sobre o tempo, que cria uma espécie de espaço iniciático da morte. Você passa pelos lugares para nunca mais voltar. A velocidade é a nossa alucinação, nos faz esquecer, afeta a nossa memória pois você passa por lugares e já não se recorda mais, nada mais distante dos povos nômades para quem a viagem era uma aventura de conhecimento. No mundo dominado pelo capital, só os fins importam. Este tema também foi tratado em profundidade por Paul Virilio em Velocidade de Libertação (Relógio d’Água, 2000) mas Baudrillard não acrescenta nada além de sua experiência de viajante. Para ele rodar pelo mundo é “uma espécie de suicídio amoroso, pela extenuação das formas, forma aprazível de seu desaparecimento”. Para ele, entrar em um avião já é estar morto.
Baudrillard descreve este mundo onde cidades inteiras estão voando no ar neste instante “Ela foi para Frankfurt num avião diferente. As formas modernas de circulação que criam oportunidades inéditas imediatamente as destroem da mesma maneira. A mídia nos informa, os aeroportos nos separam” diz Baudrillard (Cool Memories, p.15). Adiante, o autor se refere a diferentes níveis de atrocidade, onde um DC-10 se espatifa na floresta de Ermenonville, deixando 350 pessoas picotadas em doze mil fragmentos: “Isso outras sociedades fizeram, por outros meios menos acidentais e mais sanguinários. Nossa atrocidade, a que nos distingue de todas as outras, é ter coletado os pedaços e tê-los tratado por computador, para restituir a identidade dos corpos mortos. Com fins de herança e seguro, porém mais do que isso, com fins obsessivos de restituição” (p.20). Curiosamente, a imagem tem paralelo na fotografia do Boing 747 da TWA que na noite de 17 de julho de 1996, se precipitou no Oceano Atlântico perto das Ilhas Moriches, na costa do Estado de Nova Iorque, doze minutos depois de descolar do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, causando a morte de seus 230 ocupantes. O relatório final concluiu que a causa provável do acidente foi uma explosão dentro de um dos tanques de combustível. Aqui, como Baudrillard, Virilio se dá conta do detalhamento da sua reconstituição, que a foto abaixo revela. A comparação é clara: para Baudrillard, as reconstituições das vítimas são da mesma ordem da reconstituição da múmia de Ramsés II porquê são atrocidades inversas àquelas dos séculos anteriores, são atrocidade brancas, programáticas, desprovida de sangue.
A perspectiva de Baudrillard aplica-se à recente tragédia do voo da companhia Voepass naquilo que também Virilio se referiu como a “história dos acidentes”: Baudrillard não acredita como Virilio que os acidentes aéreos são a tragédia do nosso tempo, e sequer numa história dos acidentes. Ele prefere pensar que estes signos de riqueza estão finalmente cobrando o seu preço. Por mais que a tecnologia da construção de aeronaves avance a passos largos e que os técnicos insistam em sua segurança, para Baudrillard estamos ainda diante da fatalidade que significa viver dependendo da técnica. Este tema retorna no seu pensamento quando ele descreve o aeroporto de Moscou e sua imbecilidade burocrática, que não têm limites ao mesmo tempo em que é estetizada sua encenação: “Guerra Fria do Estado contra cada um dos cidadãos”, diz, onde o “único benefício histórico da sociedade soviética é que certos traços, certos costumes da espécie humana lá se encontrarão, como os mamutes através da glaciação, salvos e conservados, quando já estiverem desaparecidos por toda parte” (p.43).
Em seguida, Baudrillard se refere ao luxo dos aviões que parecem falar com o passageiro diretamente sobre a viagem, falando com o corpo do passageiro, estimulando-o culturalmente, numa linguagem sutil da locutora, em voz “off”. Luxos que são guardados para a classe executiva enquanto “os outros são transportados como animais” (p.87). Não são assim os relatos de passageiros que já voaram pelos aviões da Voepass e que agora vem nas redes sociais denunciar como funcionavam os ATRs da empresa, a precariedade das suas condições internas, as vezes até com temperatura elevada? Não se sentiam, de fato, serem transportados como animais? Baudrillard vai mais além, se pergunta se, mesmo assim, as razões de tantas viagens não seriam porque elas atendem a um desejo de mudar sempre sem mudar de apartamento “Na falta de uma ruptura “vertical’, encontro um modus vivendi horizontal, indo de um horizonte a outro sem transpor uma situação tão simples” (p.179). Para ele, essa situação é típica do modelo psicanalítico, o do modelo interminável da sessão de terapia.
Todas essas situações citadas por Baudrillard em seu Cool Memories usam a receita de livros de memórias de viagens porque ele defende a ideia de que, face uma reunião de fragmentos, deve haver uma solução que os integre a todos, inclusive os mais banais, exatamente como faz Alain de Botton em seu Uma semana no Aeroporto. A diferença é que este autor havia sido contratado por Colin Matthews, executivo chefe e dona dos aeroportos de Southampton, Aberdeen, Hearthrow e Nápoles, o que justifica o seu olhar simpático a empresa. Baudrillard, ao contrário, reúne seus fragmentos de forma obsessiva, sua a concepção é de que é capaz de reunir todos os pensamentos, ordena-los durante a viagem, numa reconstituição que é a narrativa dos mundos pelos quais se passou. Mas esta reconstituição também se dá pelo fato de que, diz Baudrillard, nunca deixamos as cidades em paz, elas estão sempre sendo construídas, espelho de nossos corpos, que jamais descansam. Reconstituímos a história do avião, de seu proprietário, das pessoas vítimas e das que não foram mas poderiam ter sido não para tentar entender, mas para absorver a ideia fatal de que “se vivemos pela técnica, devemos aceitar que podemos morrer por ela”.
Já Virilio dedicou-se aos efeitos da técnica. Diferente de Baudrillard, ele analisou as catástrofes aéreas e mostrou que este transporte não envolve apenas seus efeitos no campo simbólico. Para Virilio, antes de esquecer, devemos nos “expor os acidentes”, observá-los com atenção, pesquisar mais sobre eles, do mais banal ao mais trágico, sem a ilusão de que poderemos ficar livres deles um dia – mas que apenas podemos retardar seus efeitos. É diferente do pensamento de Baudrillard para quem o problema é que cruzamos distâncias de avião pelos motivos mais banais e não nos damos conta que estamos diante de uma escalada vertiginosa do “acidente pelo acidente”, que explica a sensação de perplexidade que resta ao lembrar que dado acidente aconteceu com um mesmo modelo que desconhecíamos e que já produzira muitos outros problemas e que jamais fomos capazes de traçar sua genealogia.
Viajamos demais. Voamos demais. Retomando exemplos históricos, Virilio aponta as características pós-desastres e que coincidem com a perspectiva de Baudrillard. A primeira é que a cada tragédia segue-se necessariamente sua reconstrução. É como vivêssemos a tragédia duas vezes: uma real e outra simulada, na obsessão de sua reconstrução. Em outra obra, Notícias: manual do usuário (Intrínseca, 2015), Alain de Botton refere-se a presença das tragédias no noticiário onde as tragédias aéreas mostram nossa fragilidade aos acidentes “tudo o que nos separa do fim pode ser uma fagulha perdida” (p. 177). Por isso, instala-se uma esquizofrenia em estado bruto, onde milhares de notícias reintroduzem os detalhes de observações minúsculas sob o fato, com o intuito de dizer “é aí que reside a verdade”. Explicar o inexplicável.
A segunda característica é a falsa promessa da tecnologia. Pensamos que ela é capaz de nos garantir a salvação em um momento de perigo. Dizem que os aviões ATR tem recursos para combater o gelo, mas sequer sabíamos que isso era um problema e que constava de seu manual. Mas o paradoxal nos acidentes aéreos é que, mesmo dotado da tecnologia capaz de lhe permitir prevenir colisões e situações de perigo, não é incomum que pelo peso do tempo disponível, controladores de voo sejam incapazes de fazê-lo, técnicos sejam incapazes de solucionar os problemas dos aviões. Notícia do site Metrópole afirma que funcionário denunciou uso de “palito” para corrigir problema no sistema anti-gelo; outro que um piloto abriu relatório sobre fogo no motor de avião similar. Como assim? Por isso o desespero de achar as caixas pretas. Painéis eletrônicos e seus registros tornam-se na verdade a própria assinatura de uma tragédia, seu registro mais detalhado. Hoje, o desastre é algo que se escreve na tela dos computadores.
Uma terceira característica é que tais acidentes não poupam seu entorno. A cidade, esta imensa fortaleza de concreto, cede ao poder imenso que estas máquinas encarnam. Nunca nos demos conta disso: vivemos nas cidades, um universo extremamente frágil, capaz de destruir-se em instantes. Foi assim com o acidente do voo da TAM na cena mil vezes retratada do prédio destruído, é assim com o avião da Voepass estraçalhado no terreno de uma casa: é o destino das metrópoles que é anunciado, e de alguma forma, traz à lembrança a imagem fatal da catástrofe americana, o 11/9, mantidas as devidas proporções. Será que o abandono da fiscalização pelo Estado, outra das prováveis causas do acidente da Voepass, não estaria na mesma posição de atentado à população?
Chegará um dia em que o progresso do conhecimento se tornará intolerável em função de seus efeitos. Diz Nietzsche: “Uma cultura baseada nos princípios da ciência deve ser destruída quando começa a crescer de maneira ilógica, ou seja, a se omitir frente às suas próprias consequências”. Para as famílias das vítimas, confrontadas com a tecnologia à disposição das autoridades e dos avisos sucessivos de perigo, vale a declaração de Madame Swetchine, no século XIX, citada por Vitor Hugo: “É impressionante aquilo que não podem fazer aqueles que tudo podem fazer”. Diante dos fatos é preciso se perguntar, uma vez mais, se as investigações posteriores e a descoberta da causa do acidente da Voepass devem nos tranquilizar. Ou ao contrário, em relação ao caos aéreo que se aproxima, como parente próximo do caos climático, devemos agora sim nos assustar? E, finalmente, não são o Estado e as empresas aéreas – com sua incompetência –de fato desumanas? Ontem foi a tragédia do avião da TAM, hoje é a da Voepass, qual novo acidente aguarda-nos no próximo voo? No mínimo, é preciso fazer com que o Estado reitere sua obrigação de fiscalização, pois a verdade é que, como na máxima popular, o pior realmente acontece.
(*) Doutor em Educação. Autor de O êxtase neoliberal (Clube dos Autores). Mantém o site jorgebarcellos.pro.br
§§§
As opiniões emitidas nos artigos publicados no espaço de opinião expressam a posição de seu autor e não necessariamente representam o pensamento editorial do Sul21.
